Сохранение роста ставок фрахта контейнерных перевозок в течение следующего года может повысить мировые цены на импорт, в среднем, на 11%, говорится в обзоре состояния морского транспорта Конференции ООН по торговле и развитию при Генассамблее ООН, который был опубликован 18 ноября. Комментирует управляющий директор сектора транспорта аналитического управления «Открытие Research» Александр Полыгалов.

- Композитный индекс WCI Drewry, отражающий стоимость морских контейнерных перевозок, непрерывно рос на протяжении 2020-2021 годов, при этом его рост со временем заметно ускорился. Если в конце 2019 – начале 2020 года значение индекса было менее 2 тыс. долларов/FEU (FEU – сорокафутовый эквивалент), а к осени 2020 года оказалось в районе 3 тыс. долларов/FEU, то к концу сентября 2021 года превысило 10 тыс. долларов/FEU. В результате коррекции к середине ноября этого года показатель достиг 9,1-9,2 тыс. долларов/FEU.

При этом композитный индекс рос, в основном, за счет китайско-европейских и китайско-североамериканских составляющих. Перевозки по маршруту Китай – Европа – Китай – это, в первую очередь, различные электрические потребительские и промышленные товары – товары для дома – а также смартфоны, компьютеры и ноутбуки, медицинская техника, промышленное электронное оборудование. Также значительная часть перевозок приходится на механическое оборудование, автотехнику и автокомплектующие, продукцию химпрома и прочие потребительские товары: мебель, одежду и текстиль.

Главной причиной нынешнего логистического кризиса стал резкий рост спроса на перевозки после снятия основных коронавирусных ограничений. Это привело к «заторам» в портах, падению средней скорости доставки грузов и, как следствие, дефициту перевозочных мощностей и росту стоимости перевозки на наиболее загруженных направлениях. Спрос на перевозки, в свою очередь, включает две составляющие: отложенный на время локдаунов спрос конечных потребителей и сохранение неопределенности относительно новых волн коронавируса. Последний фактор заставляет грузовладельцев по максимуму загружать имеющиеся складские мощности на случай введения новых ограничений.

При этом в течение 2022 года мы ожидаем снижения влияния этих факторов при условии, что не возникнет новых волн пандемии. Для удовлетворения текущего аномально высокого спроса на грузоперевозки на маршруте Китай – Европа – Китай есть два инструмента. Во-первых, решением может стать наблюдаемый рост заказов на строительство нового флота и выход на рынок новых, относительно небольших, логистических операторов. Используемые ими суда имеют гораздо меньший дедвейт, чем широко использовавшиеся до этого суперконтейнеровозы, что позволяет им гибче проходить узкие места портовой инфраструктуры, сокращая время погрузочно-разгрузочных работ и используя относительно небольшие порты. Также повлиять может наблюдаемый рост сухопутных транзитных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай. В том числе – перевозок через Казахстан, так как они обходят дальневосточные порты, где также есть сложности с контейнерными «заторами». Если в 2020 году транзит через Россию только по этому маршруту составил 548 тыс. TEU (274 тыс. FEU), то прогноз на 2021 г. составляет 670 тыс. Причины такого роста – в более низкой стоимости железнодорожных контейнерных перевозок (доставка контейнера от границы с Китаем до границы с ЕС стоит сегодня 3,2 тыс. $/FEU) и высокой скорости (пять дней от границы с Китаем до границы с ЕС).

Если в следующем году железнодорожный транзит через Казахстан, Россию и Белоруссию оттянет на себя дополнительно еще часть китайско-европейского контейнеропотока, рост мировых цен на импорт может быть несколько ниже, чем в прогнозе ООН. При этом в будущем доля российского транзита в китайско-европейской торговле будет неизбежно расти.

Теги: