Яков Гуревич: Преимущества своего географического положения Челябинской области еще надо подтвердить

Признанный эксперт в транспортной сфере Яков Гуревич не торопится разделять оптимистичные оценки итогов визита теперь уже бывшего главы РЖД Владимира Якунина в Челябинск, с которым губернатор Борис Дубровский обсуждал перспективы участия Южного Урала в проектах организации высокоскоростного движения внутри страны и в трансграничных масштабах. Почему дело вовсе не во внезапной отставке Якунина, Гуревич рассказал в интервью Агентству новостей «Доступ».

- Яков Ефимович, принято считать, что у Челябинской области – крайне выгодное географическое положение. У Вас на этот счет куда более сдержанные оценки. Поясните Вашу позицию.

- Действительно, это какое-то общее место – утверждать, что Челябинская область расположена на перекрестке всех дорог. Иногда эта уверенность доводит до абсурда. В одном из городских программных документов несколько лет назад черным по белому было написано, что Челябинск расположен на перекрестке сухопутных, воздушных и водных путей. Последнее меня особенно позабавило, хотя было написано на полном серьезе. А как раз в то время из-за малого количества осадков Миасс в черте города кое-где обмелел настолько, что его буквально можно было перейти пешком. Я этим воспользовался, снял этот свой переход на фотоаппарат и послал снимки в мэрию с просьбой пояснить, что они подразумевают под водными путями…

Если серьезно, то географическое положение – это один из факторов, которые оказывают сильное влияние на развитие региона. Соответственно, в этом ключе мы можем говорить о географии как о конкурентном преимуществе или как о сдерживающем факторе.

- Вы не разделяете мнение, что для нас это конкурентное преимущество? Разве не удачное расположение Челябинска на пути строительства Транссибирской магистрали в свое время послужило мощным стимулом для развития будущей южноуральской столицы?

- Скажем так, я предпочитаю давать оценку, основываясь на фактах. Вот давайте разберемся с тем же Транссибом. В свое время Челябинску просто посчастливилось – именно посчастливилось, объективных причин для этого не было – стать ключевым пунктом, и это действительно предопределило его судьбу на многие десятилетия вперед.

Но опять же, давайте обратимся к фактам: сейчас через Челябинск проходит отнюдь не основной ход Транссиба. Основной ход идет севернее, через Екатеринбург. Именно там сейчас строится третий, даже четвертый путь, ускоренно развиваются другие мощности, необходимые для увеличения пропускной способности. И такая смена приоритетов началась не в наши дни и не при Ельцине, как можно было бы подумать. А в 30-е годы ХХ века, когда Урал, что Средний, что Южный, переживали ускоренную советскую индустриализацию.

И тому были и есть вполне понятные предпосылки: высота и расположение горных хребтов Южного Урала снижают скорость и увеличивают эксплуатационные затраты. На Среднем Урале дорога меньше петляет, из-за чего путь по Транссибу через Екатеринбург в целом на 200 с лишним километров короче, чем через Челябинск.

- Двести километров – это же как раз расстояние между двумя нашими городами!

- Даже расстояние по железной дороге Москва – Екатеринбург – Челябинск меньше, чем Москва – Уфа – Екатеринбург. Наш фирменный поезд «Южный Урал» поэтому проигрывает около часа поезду №141/142, идущему из Москвы в Челябинск через Екатеринбург, а время в пути от Москвы до Екатеринбурга на пять часов меньше. За это время из Екатеринбурга в Челябинск можно на машине доехать и даже вернуться!

Если речь об автодорогах, то и в этой сфере преимущество не на нашей стороне. Сейчас расстояние от Москвы до Екатеринбурга и Челябинска одинаково, но перед Екатеринбургом нет высоких гор. Кроме того, большие вложения сделаны и продолжают делаться в развитие федеральной трассы М-7. Например, вводится в эксплуатацию мост в Удмуртии, который сокращает расстояние сразу на 200 километров, завершается строительство автобана до Казани. Это сократит время в пути до Екатеринбурга на пять часов, что заставит многих автомобилистов пересмотреть привычные маршруты.

Если учесть, что на востоке по пути из Челябинской области в Сибирь нужно дважды пересекать границу, а до Тюмени и автономных округов от Екатеринбурга тоже на 200 километров меньше, транзитные перспективы точно лучше не становятся. Географическое преимущество Свердловской области выглядит подавляющим, отставание Челябинской области по логистическим центрам и оптовой торговле серьезное.

- Аэропорт, наверное, даже не имеет смысла обсуждать…

- Думаю, всем давно очевидно, что на ближайшие десятилетия челябинскому аэропорту уготована роль второстепенной обслуживающей площадки для екатеринбургского Кольцово. Несмотря на то, что еще недавно у нас были серьезные конкурентные преимущества: лучшая в России взлетно-посадочная полоса, авиакоридоры на Екатеринбург проходили через Челябинск, метеоусловия в Баландино лучше, чем Кольцово. Но в силу известных причин в дальнейшем мы инициативу упустили, и теперь будем довольствоваться функцией запасного аэродрома.

- Получается, что выгодная, буквально-таки уникальная география Челябинской области – это, по большому счету, устоявшийся миф? А как же быть со всеми этими разговорами про то, что мы вот-вот вернем себе славу азиатских ворот, станем частью возрожденного Шелкового пути? Собственно, и глава РЖД, правда, теперь уже бывший, сказал о том, что уж Челябинску сам Бог велел…

- Прежде всего, стоило бы обратить внимание: по сути, только одни мы об этом и говорим. А от других мы слышим только то, что сами хотим слышать. Шелковый путь всегда шел на тысячу с лишним километров южнее, и он очень активно сейчас развивается. Возьмем то же самое заявление Владимира Якунина во время недавнего приезда в Челябинск. Вы послушайте его внимательнее, там есть четкое условие, которое все у нас почему-то пропустили мимо ушей. А условие следующее: если вдруг дорога на Китай пойдет через Екатеринбург, тогда возможно…

Это более чем существенное условие, учитывая, что две-три недели назад министр транспорта Соколов объявил, что упомянутая магистраль, которая должна связать Европу с Китаем, пройдет через Башкирию и Оренбургскую область. Параллельно, кстати, автотранспортному коридору в том же направлении, строительство которого находится в завершающей стадии. Челябинская область остается в стороне. И если вы спросите меня о причинах, я вам их назову.

- Власти этих регионов оказались лучшими лоббистами?

- Дело не только в лоббизме, хотя и это очень важно. Здесь уже работают другие, объективные факторы. Китай – самая заинтересованная сторона, и этой стороне важно, в первую очередь, сократить путь, по которому осуществляется товарообмен с Европой. Теперь, если посмотрим на карту, то увидим, что и сам Китай, и второй наш партнер, Казахстан, да и сама Европа, скажем мягко, несколько южнее, чем Челябинская область. И тем более Челябинск. И уж тем более Екатеринбург. Ну какой, скажите, им смысл тянуть этот коридор сюда?

- Наверное, потому что, опять же, как принять считать, у нас все для этого готово? По большому счету, ничего не надо строить, а нужно только доводить до ума…

- Но проблема в том, что и это наше былое преимущество теперь утеряно. В 2008 году тогдашний президент РЖД заявил, что оптимальным вариантом был бы коридор Восток – Запад через Карталы. Однако это предложение в Челябинской области интереса, мягко говоря, не вызвало. Да и тогдашний министр финансов Кудрин считал, что вложения в инфраструктуру – это поощрение воровства и инфляции… А в том же Казахстане строили дороги, прежде всего – железные, потому что это основа транспортной инфраструктуры, за это время появились два обхода Челябинской области. Поэтому необходимость в Карталах отпала.

Вообще, я вам скажу больше – вся Средняя Азия немного не соответствует нашим стереотипным представлениям. Вы удивитесь, наверное, если я вам сообщу, что самая скоростная на всем постсоветском пространстве железнодорожная магистраль находится сегодня в Узбекистане. Там поезда следуют со средней скоростью 170 километров в час, быстрее «Сапсана». А протяженность скоростных дорог Казахстана, как и Украины, к слову сказать, в три раза больше, чем в России.

- Действительно, удивительно…

- Ну, и наверное, удивитесь, когда напомню, что еще не так давно именно по территории Челябинской области курсировал поезд Челябинск – Магнитогорск, который преодолевал 417 километров за 4 часа 32 минуты со стоянкой 15 минут в Карталах, то есть со средней скоростью 100 километров в час. Эти был второй скоростной поезд в России – после поезда Москва – Ленинград, который был запущен более 50 лет назад. Но теперь этого поезда нет в расписании.

- К этому давайте вернемся позже. Получается, все же у нас есть потенциал, чтобы совсем не остаться в стороне от развития скоростного и высокоскоростного движения? Хорошо, пусть не станем частью большого трансконтинентального коридора, но при наших расстояниях нам и самим такие магистрали нужны.

- С одной стороны, это логично. Ведь и наш опыт показал, какой импульс комплексному развитию территории придает развитие транспортной инфраструктуры. А основой современной транспортной инфраструктуры служат железные дороги. Но с другой стороны, чем дольше я изучаю эту сферу, тем больше нахожу свидетельств того, что в организации на территории России именно высокоскоростного движения необходима осторожность.

- Парадоксальный вывод…

- Возможно, но именно поэтому я пока сильно сомневаюсь, что высокоскоростная магистраль из Москвы в каком-то обозримом будущем доберется не то что до Екатеринбурга и Челябинска, но даже до Казани. Все довольно просто: существуют четкие критерии экономической обоснованности строительства высокоскоростных магистралей. Это расстояние, пассажиропоток и грузопоток. Этим критериям в России соответствует только дорога Москва – Петербург. Но в направлении Казани, а тем более еще дальше, на Урал, когда расстояние начинаем мерить в тысячах километров, такого пассажиропотока просто нет. Не везти же по высокоскоростной магистрали уголь из Кузбасса…

Скоростные дороги обычно появляются в результате модернизации существующих дорог. Допускают совмещение пассажирских и грузовых перевозок. Максимальная скорость – около 200 км/час, средняя – 100-150 км/час. Высокоскоростные магистрали – всегда вновь построенные выделенные линии. Максимальная скорость – около 350 км/час, средняя – более 200 км/час. Строительство ВСМ примерно в пять раз дороже, чем строительство скоростных дорог.

- Хорошо, допустим. А в высокоскоростное сообщение между Челябинском и Екатеринбургом Вы верите? Когда-то ведь от разговоров о конурбации двух самых близких друг к другу российских миллионников все же должны перейти от слов к делу…

- Вообще-то в Стратегии РЖД до 2030 года есть скоростная дорога Челябинск – Екатеринбург со временем в пути три часа. Не очень впечатляет? Тем не менее, поезд «Ласточка», пробно запущенный весной из Екатеринбурга через Каменск-Уральский, дошел до станции Челябинск-Главный за три часа семь минут, то есть стратегическая цель достигнута. Другое дело, будет ли такой поезд запущен на регулярной основе, будут ли использованы резервы для дальнейшего сокращения этого времени и, главное, для повышения удобства пользования? И эти резервы не только в совершенствовании самой железнодорожной инфраструктуры, но и в разумной интеграции скоростных магистралей в транспортную схему тех городов, которые они соединяют. Во всем мире именно на этом сейчас делают главный акцент.

- Мало быстро довезти пассажира из Челябинска в Екатеринбург или обратно. Важно, чтобы ему было удобно пересесть уже на городской транспорт?

- Абсолютно точно. Здесь есть над чем работать. Поезд много времени – около получаса – идет собственно по территории города, что у нас, что в Екатеринбурге. Потому что на въезде в города не оборудованы пересадочные узлы, на которых пассажир мог бы сойти и сразу, буквально из двери в дверь, пересесть на внутригородскую маршрутную сеть, не тратя лишнее время на то, чтобы сначала доехать до вокзала, а потом уехать с него чаще всего в противоположном направлении. Вот вам еще один, по сути, час сэкономленного времени. Это очевидная вещь, и также очевидно, что ее отсутствие будет мешать эффективности и росту популярности железнодорожных перевозок.

- Так все же, свяжет ли в обозримом будущем Челябинск и Екатеринбург скоростное железнодорожное сообщение?

- Да, возможно, именно скоростное, а не высокоскоростное. И только в том случае, если появится стратегия развития уральского транспортного узла. В частности, если железная дорога пройдет через аэропорты Баландино и Кольцово, а также соединит и другие областные центры: Тюмень, Курган, Оренбург.

- А другие направления нам открыты? Вы, например, лет пять назад предлагали подумать о новой, более прямой линии между Челябинском и Магниткой.

- На мой взгляд, проект и сейчас не утратил актуальности. Его принципиальное отличие в том, что речь идет о преимущественно грузовых перевозках с возможностью догрузить маршрут скоростным пассажирским сообщением между двумя агломерациями на территории области, с последующим выходом, как мы говорили, на Екатеринбург. Давно просчитана экономическая выгода этой линии, которая сократит путь между Челябинском и Магнитогорском на 150 километров и при этом присоединит к большой транспортной инфраструктуре те территории области, которым ни в советское время, ни сейчас не посчастливилось обзавестись такими выходами. Проект интересен, прежде всего, промышленникам, потому что здорово влияет на транспортное плечо. Один ММК на этом может экономить 2 млрд рублей в год, там даже делали соответствующие расчеты. А попутно время в пути до Магнитогорска сокращается до двух – двух с половиной часов.

- А как быть со станцией Карталы?

- А Карталы – это те самые ворота в Азию, о которых вы говорили в начале. На мой взгляд, не меньшее внимание, чем к вопросу о сообщении с Екатеринбургом, могло бы быть уделено организации быстрого маршрута с Астаной. Правда, озвученное в прошлом году первым вице-президентом РЖД Мишариным предложение по обыкновению не встретило в Челябинской области никакой реакции. Между тем, темпы, с которыми развивается Казахстан, развивая и свою транспортную инфраструктуру, делают это не просто реальностью. Этот вопрос будет все настойчивее входить в повестку. И я вам больше скажу – для нас это шанс реализовать, наконец, те самые потенциальные преимущества географического положения, с которых мы начали наш разговор.

- Яков Ефимович, Вы, кажется, совсем недавно встречались в формате экспертного клуба с губернатором. Какие у вас ощущения? Есть ли вообще понимание стратегической важности этих вещей?

- Вы не хуже меня знаете, что со стратегическим видением в нашей области в последние десятилетия в принципе было все не очень хорошо. Между тем, все, что мы тут с вами обсуждаем, должно реализовываться не с бухты-барахты, а как стратегические проекты, должно работать на решение стратегических задач, на достижение четко обозначенных стратегических целей, а стратегии развития у Челябинской области как не было, так и нет. А это отправная точка, и я буду напоминать об этом при каждом удобном случае.

Радует уже хотя бы то, что на сегодня уже нет необъяснимой ненависти к самому понятию «стратегия», желания отгородиться от внешнего мира, из-за которого Челябинская область в прежние годы многое упустила и многое потеряла. Думаю, это был хороший урок, который сейчас начинает усваиваться. Другой вопрос, что отказ от самоизоляции в пользу открытости, как показывает и наш опыт, мало что дает. Мало демонстрировать свою готовность участвовать в совместных проектах, надо в них именно участвовать, предлагать лучшее, что ты можешь дать, и постоянно делать это лучшее еще лучшим. Только так можно не остаться на задворках глобального развития. Поэтому и договорились с губернатором, что темой следующей встречи станут стратегические транспортные проекты.

Беседовал Александр Полозов