Специалист перечислил топ-7 ошибок водителей в гололед, которые ведут к ДТП

С наступлением холодов число аварий на дорогах растет. Многие водители знают простые правила: не превышать скорость, увеличивать дистанцию, не отвлекаться на телефон. Но даже эти очевидные требования часто нарушаются и становятся причиной ДТП. Сцепление на льду падает почти до нуля, тормозной путь вырастает в разы, и ошибки, незаметные на сухом асфальте, на скользкой дороге оборачиваются потерей управления. О том, что именно происходит с автомобилем и как избежать беды – в материале Агентства новостей «Доступ».

Гололед – это не просто ухудшение сцепления, а изменение поведения автомобиля. Привычные приемы управления, отточенные на асфальте, на льду могут привести к потере контроля. Даже небольшая ошибка может закончиться серьезным ДТП. Поэтому важно понимать, какие маневры опасны и как действовать правильно.

Неправильный выбор скорости, дистанции и резкое торможение

Водитель на скользком участке неосознанно действует как на сухом асфальте и не замечает, как машина перестает слушаться. При резком торможении колеса блокируются, автомобиль скользит по инерции, руль не работает, из-за чего объехать впереди идущее авто или ограждение становится невозможно. Это одна из главных причин зимних ДТП.

«В гололед сцепление шин с дорогой падает, а тормозной путь увеличивается в 5-10 раз. При 60 километрах в час на сухом асфальте он составляет 20-25 метров, а на льду – 100-150 метров. При этом стоит понимать, что универсального безопасного скоростного режима нет, но практика рекомендует не превышать 20-40 километров в час», – говорит доцент кафедры «Автомобили и технологические машины» Пермского Политеха, кандидат экономических наук и директор Фонда поддержки предпринимательства Кунгура Сергей Пестриков.

Главное правило на льду – безопасность обеспечивается до момента торможения. Поэтому эксперт рекомендует заранее сбрасывать скорость и избегать резких маневров, учитывая погодные условия и время суток. Но даже при правильных действиях могут возникнуть ситуации, когда останавливаться приходится уже на льду.

«Если тормоз нажать слишком резко, колеса заблокируются. Чтобы шины снова зацепились за дорогу, педаль нужно медленно отпустить. Далее – сохранять спокойствие, не делать резких движений и удерживать автомобиль на безопасной траектории: ехать туда, где есть свободное пространство для замедления, не вылетая на встречную полосу и не задевая препятствия. Скорость снижать плавно. При наличии антиблокировочной системы (АБС) педаль, наоборот, необходимо удерживать – машина сама определит нужное усилие и не даст колесам заблокироваться. Без АБС применяют прерывистое торможение, повторяя несколько циклов», – объясняет эксперт ПНИПУ.

Уверенность, что шипы всегда лучше на льду

Многие водители с шипованной резиной считают, что получают преимущество на любой зимней дороге, и не меняют стиль вождения. Некоторые начинают ездить агрессивнее: резче давят на газ, позже тормозят, быстрее входят в повороты. Но это может привести к потере контроля.

«Существуют два основных типа зимних шин: шипованные и фрикционные, или "липучки". Первые лучше работают на льду: они вгрызаются в поверхность. Но при морозе ниже минус 25 их эффективность падает: покрытие становится слишком твердым, и шипу труднее зацепиться. На чистом асфальте они создают шум, быстро изнашиваются, а тормозной путь может быть на 5-10 % длиннее, чем на фрикционных», – объясняет спикер.

Липучки при сильном морозе выигрывают: резина остается эластичной. На мокром льду ламели – специальные прорези – отводят влагу. В рыхлом снегу и слякоти ту же роль выполняет дренажная сеть протектора. Однако, несмотря на все это, универсального решения не существует. Выбор шин всегда зависит от типа автомобиля, условий эксплуатации и стиля езды.

«На тяжелом авто требуются шины с повышенным индексом нагрузки. Переднеприводные лучше разгоняются на шипах – это дает стабильность и предсказуемость при агрессивном стиле вождения. Полноприводные с антиблокировочной системой колес уверенно чувствуют себя на липучках при спокойной манере езды», – обращает внимание эксперт ПНИПУ.

При покупке необходимо ориентироваться на рекомендации завода-изготовителя, независимые испытания и отзывы владельцев схожих машин. Также полезно обращать внимание на маркировку: индекс нагрузки, скорости и тип шин.

«Еще понять ограничения своей резины, не попадая в аварийную ситуацию, можно на закрытой площадке с разными покрытиями. Автомобиль следует разогнать до 40 километров в час, оценить уверенность и стабильность при движении, отсутствие пробуксовки. Затем плавно снизить скорость и измерить тормозной путь. Испытание повторяется в разных ситуациях, например, в повороте, чтобы найти границу управляемости. Эти сведения и проверки помогают понять, на что способна конкретная шина, и скорректировать стиль вождения», – говорит Сергей Пестриков.

Доверяют внешнему виду и не распознают черный лед

Бывает, дорога выглядит просто мокрой, и многие не подозревают, что под тонкой пленкой воды уже образовался лед.

«Черный лед – это тончайшая прозрачная пленка толщиной 3-4 миллиметра. Она образуется при температуре от минус 3 до плюс 3 градусов при повышенной влажности и дольше держится на затемненных участках, в тоннелях, на мостах, путепроводах и обочинах. Внешне она почти не отличается от мокрого асфальта, поэтому попадание на такой участок происходит внезапно и отреагировать не удается», – эксперт.

Распознать черный лед до того, как машина потеряет управление, помогает внимательность и разрешенная скорость. Обращать внимание стоит на цвет покрытия: глянцевый блеск и выделяющиеся пятна могут быть его признаками. Еще один ориентир – поведение других машин: если впереди идущая начинает вилять или уходить в заносы, это явный сигнал притормозить.

«Психологически важно быть готовым к тому, что даже внешне безопасная дорога зимой и в межсезонье может оказаться скользкой. Приближаясь к опасным зонам, следует заранее снижать скорость. Если управление стало неожиданно легким, возможно, машина уже на черном льду. При возможности тормозить на нем не стоит – лучше выехать на безопасное место. Когда вождение вновь стало привычным, а покрытие – матовым, без глянцевого блеска, можно снижать скорость как обычно. Если же остановиться необходимо – замедляться нужно плавно, без резких движений, руль не поворачивать резко. Такие действия помогают пройти опасный участок без потери контроля», – делится эксперт ПНИПУ.

Спуск давления в шинах для «увеличения пятна контакта»

Некоторые водители перед гололедом намеренно спускают шины, полагая, что увеличение пятна контакта – площади соприкосновения колеса с дорогой – улучшит сцепление. По их мнению, чем шире эта зона, тем устойчивее автомобиль на льду. Однако на практике это чаще дает обратный эффект.

«При снижении давления площадь контакта действительно растет, но ламели – специальные прорези в протекторе – деформируются, шина начинает проскальзывать и не может эффективно зацепиться за поверхность. Стоит понимать, что на льду важнее состав резиновой смеси и рисунок протектора, а не ширина», – объясняет Сергей Пестриков.

Подобные действия оправданы лишь в отдельных случаях: например, при езде по рыхлому и глубокому снегу, и то незначительно – на 0,1-0,2 бара. Это уменьшает проваливание. Однако на асфальте или льду подобная мера недопустима.

При этом эксперт обращает внимание, что отклонения от нормы опасны в обе стороны. Перекачанная покрышка становится жесткой, пятно контакта сужается и смещается к центру – то есть машина касается дороги только средней частью протектора, а края остаются разгруженными. Возникает риск аквапланирования – шина не успевает отводить воду и всплывает над дорогой. Контакт с покрытием пропадает. Управление теряется, торможение не срабатывает. При этом центральная часть шины изнашивается быстрее.

«Недокачанная, наоборот, деформируется, нагрузка ложится на края, контактная зона смещается, что ухудшает управляемость, увеличивает тормозной путь и износ, сокращает ресурс. Поэтому необходимо поддерживать давление, рекомендованное заводом-изготовителем. Обычно это 2,0-2,5 бара для легковых автомобилей, но точное значение указано в инструкции или на табличке в дверном проеме», – продолжает ученый Пермского Политеха. 

Резкое ускорение на льду

В холодное время года многие автовладельцы при трогании или обгоне резко жмут на газ, не учитывая, что сцепление ограничено – независимо от типа привода.

«При внезапном ускорении ведущие колеса буксуют. В такой момент машину может развернуть, увести на встречную полосу или обочину, а в плотном потоке это оборачивается столкновением. Такой разгон вдобавок увеличивает тормозной путь и лишает времени на реакцию», – комментирует Сергей Пестриков.

Для предотвращения этого требуется плавность. На механике старт производится на повышенной передаче: сцепление отпускается мягко, до схватывания, с задержкой на пару секунд до начала движения. Затем газ добавляется так же медленно, передачи переключаются плавно.

«На автомате нажимать на газ требуется умеренно, а при начавшейся пробуксовке ослаблять усилие. В некоторых моделях автоматических коробок есть режим Drive (D), который можно использовать для плавного трогания: достаточно включить его и дать машине медленно поехать», – продолжает ученый.

Но если избежать пробуксовки не удалось и колеса уже прокручиваются, действовать нужно иначе. Первым делом педаль газа надо отпустить. После этого можно поработать рулем вправо-влево, чтобы найти более твердый или менее скользкий участок. Следующий шаг – попытка раскачать автомобиль, поочередно включая переднюю и заднюю передачу, чтобы машина качнулась вперед-назад. Инерция помогает выйти из буксования.

«Если это произошло на месте – во дворе, на парковке или обочине, – можно выйти и подложить под ведущие колеса подручные средства: картон, брезент, ветки. Затем попросить прохожих помочь вытолкнуть авто. Еще один способ – снизить давление в шинах, но не более чем на 0,5 бара, иначе она соскочит с диска. Если же авто застряло в потоке, выходить и использовать подручные средства нельзя. Остаются только действия из салона: отпустить газ, работать рулем и раскачивать машину за счет инерции», – рассказывает эксперт ПНИПУ.

Опасные маневры и потеря контроля

Зимой на скользкой дороге занос часто возникает из-за резкого перестроения, поворота руля или торможения. Такие действия почти мгновенно нарушают устойчивость. При наличии рядом других машин последствия могут быть тяжелыми – от удара в защитное ограждение до выезда на встречную полосу.

«При резком повороте руля вес перераспределяется: одни колеса нагружаются, другие разгружаются и теряют сцепление с дорогой. Машину начинает заносить. Управление становится сложным или неконтролируемым. Почувствовав увод в сторону, водитель часто поддается панике: резко поворачивает руль в противоположную сторону, жмет тормоз в пол или инстинктивно добавляет газ. Некоторые считают, что чем резче маневр, тем быстрее вернется контроль. На деле управление теряется окончательно, и машина вылетает с дороги», – объясняет Сергей Пестриков.

Стабилизация зависит от привода. Сначала всегда убирают ногу с педали тормоза и поворачивают руль в сторону заноса. На переднем плавно добавляют газ, чтобы ведущие колеса вытянули машину, а на заднем – наоборот, снижают скорость. На полном тягу регулируют педалью газа: при глубоком скольжении сначала немного отпускают ее, затем мягко нажимают; если колеса буксуют, снова отпускают и повторяют цикл. Если автомобиль уже вращается, тормозить нельзя – колеса могут заблокироваться, и вращение продолжится. В этом случае действуют так же, но особенно плавно.

Ошибки при движении по накатанной колее

Как объясняет Сергей Пестриков, колея на зимней дороге – это своеобразная направляющая, желоб, оставленный другими машинами. Она может быть разной ширины, неоднородной, со скрытыми неровностями или прерываться. Снежный накат, из которого она состоит, – это слой снега, уплотненного колесами проходящего транспорта. Коэффициент сцепления шин с такой поверхностью составляет всего от 0,1 до 0,25, тогда как на сухом асфальте он достигает 0,7-0,8.

«Из-за этого машину может неожиданно выбросить из колеи, крутануть или вынести на соседнюю полосу. В плотном потоке это оборачивается столкновением с другой машиной, ударом в защитное ограждение или опрокидыванием», – делится ученый Пермского Политеха.

Самый верный способ не попасть в подобный участок дороги – объехать его. Если это невозможно, необходимо снизить скорость и не пытаться выйти из накатанной дороги резким маневром: есть опасность разворота. Руль следует удерживать прямо, а движение продолжать до устойчивого покрытия, где можно безопасно сменить полосу. Если же машину все-таки начало заносить, действовать нужно так же, как при любом заносе.

Большинство ошибок на гололеде связано с недооценкой скользкой поверхности и привычкой действовать как на сухом покрытии. Безопасность обеспечивается правильным выбором скорости и дистанции, плавностью управления и учетом особенностей шин. Даже если аварийной ситуации избежать не удалось, грамотные действия помогают сохранить контроль и минимизировать последствия.